O autorze
Tu: bloger (In Blog We Trust…). Tam: menedżer, konsultant marketingu i PR. Niedawno: pierwszy restaurator dworców kolejowych, szef PKP Intercity (wg. Forbes’a: w dziesiątce najlepszych menedżerów spółek Skarbu Państwa). Dawniej: autor kampanii wyborczych i marketingowych (niech piekła pochłoną Palikota), twórca Kalendarza Szalonego Małolata, wydawca, dziennikarz, laureat konkursów reporterskich. Zawsze: niepokorny duch, zwolennik Partii Moralnego Niepokoju (w budowie) i wyznawca win z Toskanii. Do tego: fotograf, ojciec dyrektor platformy Bloghouse.pl
www.przesluga.pl

Nad krawędzią peronów PKP absurd goni absurd

Dlaczego zatrzymanie pociągu na stacji Sól kosztuje więcej niż przy peronie Warszawy Gdańskiej? Dlaczego za postój przy rozsypujących się peronach stacji Wieleń trzeba płacić prawie tyle samo, ile w wypasionym po remoncie Modlinie?

Dziś będzie dłuższa wypowiedź. Dużo krótsza jednak od listy kolejowych absurdów...



PKP Polskie Linie Kolejowe SA przekazały przewoźnikom założenia i cennik nowych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, który miałby obowiązywać w rozkładzie jazdy 2014/2015. Częścią tej propozycji, rzadko do tej pory analizowaną, jest „wykaz stacji i przystanków wraz z przyporządkowaniem im stawek jednostkowych opłaty podstawowej za dostęp i korzystanie z peronów”.

Można z niego wyczytać, iż zatrzymanie pociągu przy krawędzi peronu na stacji Laskowice Pomorskie jest droższe niż postój na peronie dworca kolejowego w Krakowie lub Poznaniu. Najdrożej jest w Łodzi Kaliskiej, Gdyni, Gdańsku, Wrocławiu, Katowicach i Warszawie Wschodniej.

Cennik nie obejmuje… Warszawy Centralnej i prawie nikt nie wie dlaczego. Obejmuje za to koszt zatrzymania pociągu na upadłej stacji Sól, który jest wyższy niż koszt postoju pociągu na zbudowanym niedawno za setki milionów złotych przystanku Warszawa Lotnisko Chopina lub na dworcu Warszawa Gdańska.

ABSURD? NIE. TO PRZECIEŻ PKP.

Teoretycznie, założenia przyjęte przez PKP PLK są proste. Podzielone stacje i przystanki na kilka kategorii: A – największe stacje pasażerskie, B – stacje i przystanki aglomeracyjne, C – stacje i przystanki o znaczeniu regionalnym, D – stacje i przystanki o znaczeniu lokalnym oraz E – pozostałe stacje i przystanki.

Żeby było mądrzej, stworzono podkategorie: I, II i III. Trzecia kategoria jest najwyższa: przystanki i stacje, których perony mają utwardzoną nawierzchnię o dobrym lub dostatecznym stanie oraz są wyposażone w wiatę lub zadaszenie. Kategoria II różni się od poprzedniej tym, że „perony mają utwardzoną lub mieszaną nawierzchnię”. Kategoria pierwsza to stacje i przystanki niespełniające wymogów powyższych kategorii, na których „perony mają gruntową nawierzchnię oraz te perony, dla których stan nawierzchni określono jako niezadowalający”.

Precyzji w tym nie ma, jest za to wysoka forma uznaniowości. Czym jest stan dobry lub dostateczny? Czym dokładnie jest „mieszana nawierzchnia” i dlaczego jest gorsza od „utwardzonej” i lepsza od „gruntowej”? Na czym polega „niezadowalający stan nawierzchni” jako takiej? Kto go określa, jakimi kryteriami?

Kryterium uznaniowości przekłada się w PLK na język ekonomii. Zgodnie z nim tylko siedem – spośród ponad 2900 – stacji i przystanków kolejowych ma najniższą stawkę za zatrzymanie pociągu (w wysokości 0,80 zł), czyli mieści się w grupie peronów, które mają stan określany jako niezadowalający. Taka sytuacja dotyczy przystanków m.in. w Goszczy, Grzędzicach, Łysomicach, Szczecinie Port Centralny i Zielonce Bankowej. Cała reszta stacji i przystanków ma charakter co najmniej „zadowalający”, a czasami nawet „mieszany”.

Dodatkowe punkty stacje zdobywają dzięki oznakowaniu: M – stacja z wygłaszanymi komunikatami głosowymi oraz U – stacja/przystanek z komunikatami i obsługą urządzeń informacji wizualnej.

KWIECISTE PRZYKŁADY.

Oto jest stacja Sól w województwie śląskim, sfotografowana zimową porą.

W klasyfikacji PKP PLK ujęta została z symbolami E, III i M. Jest to więc „pozostała stacja”, ma „dobry lub dostateczny stan nawierzchni peronu” i są na niej wygłaszane komunikaty głosowe. Jak widać na zdjęciu – pieniądze pozyskane od przewoźnika z tytułu opłaty krawędziowej (3,13 zł za każde zatrzymanie!) są bardzo dobrze wykorzystane. Stacja jest odśnieżona, zadbana i ogólnie dopieszczona przez zarządcę. Przewoźnik wie - za co płaci!

Tyle samo – 3,13 zł – zapłacimy też za postój na tak kluczowych dla ruchu kolejowego stacjach, jak Sątopy i Lisewo, także z kategorii E, III, M. Więcej, bo aż 3,62 zł, trzeba zapłacić za każde zatrzymanie pociągu przy stacji Teresin Niepokalanów i Lubaczów (D, III, M).

Tymczasem… za postój przy peronie stacji Warszawa Stadion (B, III, U) na Lotnisku Chopina PLK żąda jedynie 2,93 zł, tyle samo pobiera za zatrzymanie przy peronie na stacji Warszawa Gdańska… Opłaca się przystanąć na Okęciu (1,52 zł) i np. w Szczecinie Dąbie (2,38) albo poznańskim Dębcu (2,03 zł). Nie ma natomiast sensu stawać w Trzciance (D, II, M), bo tam każdy postój kosztuje 2,76 zł. Drogo.

Przewoźnik zatrzymujący swój pociąg na oferującej zero usług, zero jakości i zero utwardzonej powierzchni stacji Wieleń Północny (D, I, M) zapłaci 2,49 zł – niemal tyle samo, ile na odnowionej stacji Modlin (B, III, M) – 2,79 zł!


Kto ustala takie proporcje, jakim algorytmem?

Oczywiście, w wyższych kategoriach absurdy osiągają wyższą jakość. Za postój pociągu na wielkich i dobrze wyposażonych (często też: gruntownie odnowionych) stacjach kolejowych typu Poznań Główny, Kraków Główny, Bydgoszcz, Lublin czy Szczecin Główny (z kategorii A, II, U – dlaczego tylko II?) zapłacimy opłatę podstawową w wysokości 5,71 zł.

Dużo? Niedużo. Więcej trzeba zapłacić za postój… w Białogardzie (kategoria C, III, M), ale też w Bolesławcu, Pile Głównej, Żyrardowie, Szczecinku czy Sochaczewie – w tych miastach podstawowa opłata krawędziowa wynosi 5,78 zł. A w Przemyślu – jeszcze więcej: 5,96 zł!

Toruń Główny i Białystok sklasyfikowano wysoko, na poziomie A, II, M – tu za postój trzeba zapłacić aż 5,53 zł. Więcej niż za zatrzymanie składu na stacji Kalisz, Jelenia Góra czy Kutno (C, II, M), gdzie płaci się tylko 4,14 zł.

To dobra cena, bo już za postój w Lesznie lub Krzyżu PKP PLK żąda 4,32 zł. Z kolei na stacji Działdowo stawka skacze do poziomu 5,78 zł, więcej niż za zatrzymanie pociągu w Częstochowie (4,94 zł). Przegrane jak zawsze są Koluszki, tu bowiem postój kosztuje 5,93 zł, choć kategoria C, III, U nie olśniewa…

W tym szaleństwie na pewno jest jakaś logika, spójna myśl i jakiś pomysł na istnienie. Nie na darmo przecież tak wiele postojów w Polsce można sobie kupić w cenie zaledwie jednej złotówki, jak np. zatrzymanie na stacji Stobno lub Tuplice Dębinka.

JEST TAKA STACJA

Ale… jest stacja, na której można zatrzymywać się całkowicie za darmo. Nie kosztuje 8,12 zł, jak najdroższe krawędzie peronowe w Polsce (typu Łódź Kaliska), nie kosztuje nawet 80 groszy, jak zatrzymanie pociągu w Ostaszewie Toruńskim.

Tą stacją jest Warszawa Centralna. Tutaj można przystanąć za darmo. Stacji nie ujęto w wykazie PLK, choć jako żywo (są świadkowie!) zatrzymują się na niej pociągi kilku przewoźników. Są tu należące do PLK tory, są urządzenia sterowania ruchem… tylko stawek opłaty krawędziowej za zatrzymanie pociągu na tej stacji nie ustanawia i nie publikuje NIKT.

A kto powinien je zgłaszać? Właściciel stacji – PKP SA. On zarządza infrastrukturą peronową. Czy pobiera z tego tytułu jakieś pożytki? Powinien. Czy wiadomo jakie? Nie wiadomo. Czy stawka za zatrzymanie pociągów na peronach dworca Warszawa Centralna podlega zatwierdzeniu przez UTK?

Pytamy dalej…

Czy zarządzając infrastrukturą peronową właściciel stacji Warszawa Centralna ma niezbędne certyfikaty? Czy dysponuje autoryzacją bezpieczeństwa? Czy zgłasza cennik stawek dostępu do krawędzi peronowych w Urzędzie Transportu Kolejowego? Czy poddaje je konsultacjom z przewoźnikami? Czy wiadomo, ile one wynoszą?

Polskie Linie Kolejowe zdołały skatalogować nawet trzy przystanki osobowe w miejscowościach o nazwie Zielonka (Bankowa, Pasłęcka, Pomorska), a jednej dużej stacji – Warszawa Centralna – sklasyfikować nie potrafią. Jak to jest?

Kto panuje nad czterema najważniejszymi peronami w Polsce, w myśl jakiego prawa? Pod czujnym okiem Ministra Infrastruktury i Rozwoju, wprost pod nosem Urzędu Transportu Kolejowego ubywa nam z listy stacji i przystanków osobowych jedna, gigantyczna stacja, największa w Polsce. I nic się nie dzieje.

Może więc trzeba skasować z tej listy wszystkie pozostałe stacje?
Trwa ładowanie komentarzy...